Contro lo Sharing - di Avi Asher-Schapiro

traduzione di Lorenzo Fe

Le compagnie della “sharing economy” come Uber trasferiscono il rischio dall’azienda ai dipendenti, indeboliscono le tutele dei lavoratori e spingono i salari al ribasso

Kazi guida una Toyota Prius per Uber a Los Angeles. Odia questo lavoro. Raggiunge a stento il salario minimo e dopo i lunghi turni la schiena duole. Eppure, ogni volta che un passeggero gli chiede com’è lavorare per Uber, lui mente: “Lo adoro, è come essere l’imprenditore di me stesso”. Kazi mente perché è da questo che dipende il suo lavoro. A corsa terminata, Uber chiede ai passeggeri di dare un voto all’autista su una scala da una a cinque stelle. Gli autisti con una media inferiore a 4,7 possono essere disattivati – il termine “smart” per licenziati.
Mente pure Gabriele Lopez, anche lui autista Uber a Los Angeles: “Stiamo lì seduti con un bel sorriso e diciamo a tutti che è un lavoro fantastico, perché è quello che vogliono sentirsi dire”. Lopez ha lavorato per UberX, il servizio di terza categoria della compagnia, da quando è stato lanciato l’estate scorsa.
In realtà, se chiedete agli autisti Uber che cosa pensano della compagnia al di fuori dell’orario di lavoro, sentirete cose assai meno carine. “Uber è un pappone sfruttatore” dice Arman, autista Uber a Los Angeles che ha chiesto di non pubblicare il suo cognome per paura di ritorsioni “Prendono il 20% dei miei guadagni, mi trattano di merda, abbassano i prezzi quando gli pare e piace. Possono disattivarmi quando vogliono e se mi lamento mi mandano affanculo”.
A Los Angeles, San Francisco, Seattle e New York, la tensione tra autisti e manager è esplosa negli ultimi mesi. E nonostante il business model di Uber renda difficile l’azione collettiva (ogni lavoratore è tecnicamente in competizioni con tutti gli altri), alcuni autisti si stanno associando. Gli autisti Uber a Los Angeles, il più grande mercato di ride-sharing nel paese, hanno attuato decine di proteste durante l’estate, opponendosi alla diminuzione dei prezzi. Alla fine del mese scorso, gli autisti, in collaborazione con Teamsters Local 986 (sindacato dei camionisti, NdT), hanno fondato la California App-based Drivers Association (CADA), una specie di sindacato degli autisti Uber. Anche i lavoratori Uber di Seattle hanno protestato e hanno fondato la Seattle Ride-Share Drivers Association. A New York, proprio la settimana scorsa, gli autisti del servizio di lusso UberBlack hanno minacciato lo sciopero e hanno bloccato con successo una decisione da parte della compagnia che li avrebbe costretti a fornire le più economiche e meno redditizie corse UberX. Lunedì gli autisti si sono ribellati nuovamente.
“Vogliamo che la compagnia capisca che non siamo formiche” mi ha detto Joseph DeWolf, membro del consiglio esecutivo del CADA, alla Teamsters Union Hall di El Monte, California. “Vogliamo un salario dignitoso (living wage), un canale di comunicazione con la compagnia e un minimo di rispetto”. DeWolf ha dichiarato che il CADA sta raccogliendo nuovi iscritti, riscuotendo quote di iscrizione e pianificando lo sciopero nel caso che Uber rifiuti di aprire una vertenza.
Non sarà facile. Gli autisti si preparano ad affrontare un Golia in piena crescita, valutato all’incirca 18 miliardi di dollari. La compagnia ha appena assunto David Plouffe, il manager delle campagne presidenziali di Barack Obama, è attiva in 130 città e, quanto meno stando alle parole dei dirigenti, raddoppia il proprio fatturato ogni sei mesi.
Uber realizza questi profitti grazie a un network di migliaia di autisti che non sono tecnicamente dipendenti della compagnia, ma piuttosto contractors indipendenti – la compagnia li chiama “autisti-partner” – che ricevono una percentuale delle sue tariffe.
Fin dagli albori, Uber ha attirato gli autisti con uno specchietto per allodole. Prendiamo per esempio l’avvio della compagnia a Los Angeles: nel maggio 2013 Uber chiedeva ai clienti 2,75 dollari per miglio (con un costo aggiuntivo di 60 cent al minuto sotto le 11 miglia all’ora). Gli autisti trattenevano l’80% della tariffa. Lavorando a tempo pieno, gli autisti potevano raggiungere una living wage: tra i 15 e i 20 dollari all’ora.
Gli autisti si affrettarono a registrarsi, e a migliaia comprarono automobili o le presero in leasing in modo da poter lavorare per Uber – sopratutto gli immigrati e i lavoratori a basso reddito alla disperata ricerca di una buona paga nel bel mezzo della crisi. Ma nel corso dell’ultimo anno, la compagnia ha dovuto fronteggiare una serrata concorrenza da parte del suo grande rivale, Lyft. Per aumentare il livello della domanda ed escludere Lyft dal mercato di Los Angeles, Uber ha quasi dimezzato le tariffe UberX: 1,10 dollari per miglio, più 21 cent al minuto.
Sui prezzi, gli autisti Uber non hanno voce in capitolo, tuttavia devono coprire il costo dell’assicurazione, del carburante e della manutenzione – un costo di 56 cent per miglio secondo le stime dell’Internal Revenue Service (IRS). Con le nuove tariffe di Uber, gli autisti sono costretti a lavorare sul filo del rasoio. Arman, per esempio, un anno fa ricavava circa 20 dollari all’ora. E ora? Certi giorni non arriva nemmeno al salario minimo.
La sua esperienza è alquanto simile a quella degli altri autisti Uber di Los Angeles con cui ho parlato. Per molti, lavorare per Uber si è trasformato in un incubo. Spesso Arman lavora fino a 17 ore per portare a casa quel che faceva con un turno da 8 ore. Quando ha scritto un’email a Uber per protestare contro la paga in caduta libera, è stato semplicemente ignorato. Secondo Uber, gli autisti sono liberi di abbandonare il lavoro se non ne sono soddisfatti, ma per chi come Arman ha investito pesantemente nella propria auto, mollare il lavoro non è una vera possibilità.
“Questi autisti sono molto vulnerabili se non si uniscono” mi ha detto Dan McKibbin, l’organizzatore dei Teamster della West Coast. “Al momento non hanno nessuno che possa proteggerli”.
Uber si è rifiutata di discutere con me del CADA, dei Teamster o del suo atteggiamento nei confronti delle richieste degli autisti. Ma a quanto pare non sono l’unico a ricevere questo trattamento. All’inizio dell’estate, quando il leader del CADA DeWolf ha avuto un incontro con William Barnes, il direttore di Uber a Los Angeles, Barnes si è limitato a ridergli in faccia. Secondo il racconto di DeWolf, quando disse a Barnes che gli autisti erano intenzionati a organizzarsi con i Teamster, Barnes rispose: “Uber non tratterà mai con alcun gruppo che pretenda di rappresentare gli autisti”.
Uber ha ignorato ripetutamente le mie richieste di commentare l’episodio. La compagnia ha invece emanato un comunicato in cui accusa i Teamster di tentare di “rimpinguare i propri forzieri” con i nuovi autisti Uber. Uber sostiene che non ci sia alcun bisogno di un sindacato e chiede agli autisti di fare affidamento sul fatto che la compagnia agisce nel loro pieno interesse. Uber ha rifiutato di mostrarmi dati esaustivi sui compensi orari degli autisti, tuttavia dichiara che gli autisti UberX stanno guadagnando di più oggi che prima delle diminuzioni dei prezzi di questa estate.
“Le tariffe orarie medie di un autista-partner UberX a Los Angeles nelle ultime quattro settimane sono state più alte del 21,4% rispetto alla media settimanale del dicembre 2013”, mi ha detto la portavoce Uber Eva Behrend. “E in media le tariffe orarie degli autisti sono aumentate del 28% rispetto ai livelli del maggio scorso”.
Io non sono riuscito a trovare un solo autista che faccia più soldi con le tariffe abbassate. È chiaro che per sopravvivere gli autisti Uber devono effettuare più corse per turno. La concessione implicita di Uber è questa: “Con le tariffe abbassate, l’aumento della domanda ha accresciuto il numero delle corse in un’ora degli autisti-partner”, ha detto Behrend. Quindi, secondo Uber, anche se gli autisti fanno meno soldi per corsa, recuperano le perdite facendo più corse. Ciò potrà sembrare sensato a un analista Uber che passa il tempo a smanettare con i numeri nella Silicon Valley. Ma per gli autisti, più corse vuol dire più lavoro per comprimere quante più commissioni possibile in un turno. Altrimenti, visti gli scarsi margini di guadagno, non ne varrebbe nemmeno la pena.
“Ormai non mi fermo neanche per cagare, guido e basta, a volte anche 15 ore al giorno” mi ha detto un autista di nome Dan dopo un turno di notte passato ad accompagnare a casa dai bar gente ubriaca. “È umiliante”.
Tariffe più basse significa anche spendere più di tasca propria per la benzina, e il valore delle automobili si deprezza più rapidamente a causa delle miglia in più.
Nel frattempo, Uber si compiace di fare un favore agli autisti dandogli un posto di lavoro. Il CEO di Uber Travis Kalanick, che adora fare ispirate prediche sull’innovazione, spesso dichiara che Uber aiuta la gente “a diventare piccoli imprenditori”. Ma fare lunghi turni per poi cedere il 20% delle tariffe a un gruppetto di app-engineers della Silicon Valley non ha molto a che fare con l’essere piccoli imprenditori.
“Pensano che siamo una manica di sfigati che non è in grado di trovare lavori migliori” ha detto DeWolf “Per questo ci trattano come robot, come se fossimo sempre rimpiazzabili”.
Ovviamente per Uber le cose stanno diversamente: “Uber ha successo quando hanno successo gli autisti-partner”, sostiene Behrend. Ma qui si tratta di mera propaganda: gli autisti non sono partner – sono lavoratori dipendenti sfruttati dalla loro azienda. Non hanno diritto di partecipare in alcun modo alle decisioni dell’azienda e possono venire licenziati in ogni momento. Invece di pagare un salario ai propri dipendenti, Uber si limita a intascare una porzione dei loro guadagni. Gli autisti si assumono tutti i rischi e si sobbarcano tutti i costi – la macchina, il carburante, l’assicurazione – ma sono i manager e gli investitori che diventano ricchi.
Uber fa parte della nuova generazione di compagnie che formano la cosiddetta “sharing economy”. La premessa di base è seducente nella sua semplicità: le persone hanno capacità, e i clienti vogliono servizi. La Silicon Valley fa incontrare domanda e offerta, producendo app che accoppiano lavoratori e lavori. Al giorno d’oggi, chiunque può noleggiare un appartamento con AirBnB, diventare un taxista con Uber o pulire case con Homejoy.
Ma sotto le vesti dell’innovazione e del progresso, le compagnie stanno smantellando le tutele dei lavoratori, abbassando i salari e irridendo le regolamentazioni pubbliche. La sharing economy è nella sue essenza uno stratagemma per trasferire i rischi dalle aziende ai dipendenti, ostacolare l’organizzazione dei lavoratori e garantire ai capitalisti enormi profitti con costi fissi minimi. Non c’è nulla di innovativo o nuovo in questo business model. Uber è semplicemente capitalismo, nella sua forma più cruda.